自2010年起，KG基金的雄风急转直下，随着集装箱运输市场的一片惨淡，主要为集装箱船设立的KG基金自然被拖累。德国银行业谈KG基金色变，银行业向该领域提供的净贷款总额为7.56亿美元，同比微增3.4%。银行强调这样的弱势增长只是被市场拖垮后的无能为力，但实际它们为掩盖一则“丑闻”就能轻易掏出94亿美元。银行之间还制定应对借贷者可能延期支付的违约条例，要求它们提供的准备金金额也大幅提升。虽然这些举动颇有落井下石之感，但人们无法指责银行的“不仗义”，这就是市场。

KG基金市场虽颓败至此，但业内人士仍在为挽救KG基金而出招，“盲资”与私募基金成为当前最被看好的解决方式。但“盲资”存在较大风险，私募基金尚未成熟，它们能否联合救市依然存在变数。

多重规定挤压KG基金

一个月前本刊就德国KG基金的艰难处境作了综述，仅上半年就有21艘集装箱船、20艘多用途船、8艘化学品船以及7艘散货船被银行拍卖。德国著名的重吊船公司布鲁格（Beluga）已被不堪的航运环境逼上破产申请之路，旗下有12艘重吊船的KG基金申请破产。

KG基金是一种被动的金融产品，它没有逆转市场的力量，只能手无缚鸡之力地被市场左右，市场昌则昌，市场颓则废，这项规则银行最明白不过。四大评级机构以及如克拉克森等投资咨询机构异口同声认为下半年由于欧债危机、中国经济增长缓慢等负面影响，航运市场将难以扭转残局，为此银行预计新一轮KG基金破产潮将在下半年涌现。为应对这一趋势，银行已经谋篇布局，诚如德国商业银行（Commerzbank）、德国政府金融机构复兴信贷银行（Kfw）、HSH等都在制定更多应对KG基金可能因延迟还款而违约的条款。其中Kfw制定的限制条款最多；HSH迫于德国船东和欧盟的压力，大幅降低航运金融的投资回报率。

提及德国商业银行，最近由于其宣布退出航运金融业而被推至风口浪尖。本刊曾有报道，在希腊召开的波塞冬海事展上，该银行还信誓旦旦表示将提供新的航运融资服务，不过20天，它的态度发生360度大逆转，于6月底宣布退出航运金融业。该银行负责人表示，如此声明实属无奈：“对当前航运市场我们感到非常沮丧。”虽然6月份宣布退出这个市场，但并不妨碍德国商业银行制定限制KG基金违约的条款。对KG基金而言，出来混，过去的债迟早是要还的。

上半年，德国银行业联合向该贸易领域提供净贷款总额7.56亿美元，同比仅微增3.4%，其中80%的贷款用于船舶融资，这一比例看似对航运业不薄，实则不然。当前德国银行业最看好的是房地产领域，纷纷降低该领域的存款准备金，而对德国航运业则完全相反，该领域的存款准备金要求与日俱增。银行一直对外声称已被KG基金折磨的山穷水尽，无更多资金支持，事实果真如此吗？

近日，德国五大银行爆出违规销售保赔保险的丑闻，为此它们动用超过94亿美元用以弥补这个错误。94亿美元与之前提及的7.56亿美元实在有着天壤之别，由此足以可见银行并非无钱，只是它们知道要将钱用于刀刃上，KG基金显然是丢之都未必可惜的“鸡肋”。

并非所有银行都非常无情，比如DVB。虽然它也与德国商业银行、HSH、Kfw一同参与制定条款以应对KG基金可能出现延迟支付的违约行为，但它同时允许提高KG基金的贸易损失限额，这一额度从1800万英镑提高至2700万英镑，上升900万英镑。DVB在其他领域允许的贸易损失限额也在这个范围，在这项规定中，DVB终于摘掉了“有色眼镜”。

不过整个银行业对KG基金的偏见在短期内不会消除，鉴于下半年KG基金破产趋势依然存在，银行与借贷者在“延期偿付贷款”方面仍有诸多争论。而银行显然居于更强势的地位，借贷者似乎只能等着被“宰割”。

业内人士表示：“这很合理，因为这个市场的未来难言乐观。”

“盲资”卷土重来？

业内专家不忍目睹KG基金的惨烈，纷纷为它的可持续发展出谋划策。有人提议可发展多船基金，通过对不同船舶的多样化经营稳定收益；更有相关专家建议：“大胆发掘‘盲资’潜力，当前KG基金的最大症结在于缺少投资者，而吸引‘盲资’投资许是不错的方式。”

早在2010年，传统KG基金在股份销售上已遇难题，KG融资行迫切希望开发一种新形式的基金以吸引投资者，为此，一种“无特定投资目标，低价时抄底，待行情好转后高价出售获利”的概念被引入，这一概念正是“盲资”，在“盲资”概念下设立的基金成为机会基金。虽然这一概念颇具吸引力，但当时市场上仅有10只左右的机会基金，这些机会基金投资者大多通过抄底价收购集装箱船或多用途船，当年船舶价格与现在差不多，但都遭遇同一个问题——无船可买。

航运市场低迷，自然令船舶价格走低甚至跌入谷底，对于投资者而言正是抄底买入的最佳机会。但对船舶所有者而言，卖即亏，没有卖家愿意做亏本买卖，他们只愿相信有跌必有涨，当前抄底的价格即预示着它离走高不远了。除非被银行强行要求拍卖船舶，不然船东绝不甘愿在当前船舶价格最萎靡的时候买卖船舶。既然“无船可买”，投资者们空有闲钱而无能为力。同时“盲资”的概念尚存隐忧，因为不少投资者会因为不知道自己投资了什么而却步。

但鉴于整个市场的不景气，业内相关专家认为当前“盲资”应该存在于市场。该专家表示，在两种情况下，往往是“盲资”的机会，其一是船东没钱还银行贷款；其二是原先与船厂签订造船合同的船东无力接船，以上两种情况意味着船东只得割爱转让。由此“无船可买”转为“有船可选”，趁经济低迷期贱价买入正当时。该专家建议，当前用“盲资”的方式为集装箱船融资最为安全，因为“盲资”的最大风险在于投资者在不知道自己具体为哪艘船舶融资的情况下进行投资，他们只能知道自己投资的船舶种类，投资越少风险越小。当前集装箱船舶价格几乎跌无可跌，几近底部，如果“盲资”模式被广泛接受，于基金而言开拓了融资渠道，于投资者而言抄底投资十有八九稳赚不赔。

私募基金如何救市

尽管“盲资”概念有着吸引力，但在充满变数的航运市场，其风险性将成几何级扩大，那么，当前有所作为的，似乎只有私募基金。

近期不少德国船东相继通过出售公司部分船舶给私募基金，以达成招资目的。德国哈特曼公司出售9艘成品油轮，这些船都交给私募基金百仕通集团和塞浦路斯金融集团，这是今年为止牵涉私人股本集团中最大的船舶交易。另一位德国船东Harren&Partner年初出售1艘1万载重吨的多用途起重船给摩根大通资产管理公司，组成名为Sumo-Shipping新的合资公司。

以上这些都是私人交易，仅船东与这些投资机构知道成交额是多少，这些资金能否有效缓解船东当前的窘境也不得而知，因此目前无法判断这类私募基金对德国航运业能有多少帮助。但业内相关人士认为，这类买卖的最大好处是船东的核心业务仍然由他们自己掌握，他们继续负责船舶管理服务，只要船东可以维持这些业务，他们的公司大多不会面临世界末日。

只要船舶管理的收入得到保护，德国航运企业大多不会陷入破产境地。因为目前德国的船东通常手持KG基金的部分股权，他们将大部分船舶外包给KG单船公司与私人投资者，如此大大降低了自己的经济风险，除非所有船舶都破产，不然德国船东想破产也难。

虽然德国KG融资行与银行因融资问题矛盾不断，但其中也不乏积极合作。德国劳埃德融资行（LloydFonds）与德意志银行近日达成协议，准备联合16艘KG船舶组成一家新公司Ocean16,这一行动正是响应德国政府呼吁的将单船基金向多船基金发展的设想。这一做法有利分散经营风险，取长补短，有效解决因为船型、船龄以及船舶尺度等问题对船舶租赁产生的负面影响，最重要的是降低银行与私人投资者的风险。德国劳埃德融资行与德意志银行也希望通过这一计划提供更多的抵押品给借款人，并说服私人股本公司与机构投资者注入夹层资本，促进债务融资。但这类做法依然需要市场的考量，要耗费巨大的时间与努力去评估KG基金及船东债务。