3月27日，中国出口集装箱综合运价指数报收于828点，较上月下降5.4%，同比下降27.2%。

综观3月份数据，各国推出的经济救助措施仍未取得实质性成效，美国经济未现见底迹象，欧洲、日本经济持续恶化，新兴市场经济下滑程度在加深，全球经济仍处于低谷。交通运输部快报显示；3月份，全国规模以上港口集装箱吞吐量完成942万TEU,同比下降9.9%，但环比出现了明显回升，日均箱量较上月上升了19%。虽然箱量较上月大幅上升，但运价不涨反跌，3月份，主要航线运价继续下探寻底，可见运力过剩的严重性。据相关报道，前两个月新船交付量同比下降20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集装箱运力同比增速仍高达11.8%。为了求生存不再陷入不计成本的恶性竞争，4月1日起，班轮公司纷纷上调各航线运费标准进行自救。3月份港口货量上升，与货主们提前出货有一定影响。尽管近期世界贸易组织预计今年全球贸易量将下滑9％，给集装箱运输市场蒙上了阴影，但3月份召开的二十国集团伦敦金融峰会，让人们对全球经济恢复充满期待。不过近期最关键的仍是运力过剩问题。

欧洲航线：受金融危机不断加深，欧元大幅贬值影响，欧洲购买力、信贷进一步萎缩，欧洲港口集装箱吞吐量已连续5个月呈现负增长，而且降幅有扩大趋势。由于货量不足，3月份，舱位平均利用率维持在80%-90%之间。在需求无望前提下，为了保本求生，4月1日起，一些主要班轮公司决定上调亚欧西行航线运费，额度在300美元/TEU、600美元/FEU左右。提价能否见效，还需市场检验。

3月27日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为828点，较上月下降5.4%。

北美航线：下一年度的集装箱运价合约谈判即将展开，依照惯例，航运公司在谈判前会抬升行情让运价上去，以便为合同价上扬打好基础。但今年受北美市场需求低迷以及运力过剩影响，3月份也未出现爆舱现象，舱位利用率基本维持在90％左右，运价不涨反跌。尽管如此，泛太平洋稳定协议14家班轮公司日前发表声明，计划将下年度航线运价合约调高500美元－600美元/FEU。班轮公司坚持的背后是当前低运价已难以为继，除了封存多余运力，提价也许是唯一选择。

3月27日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为959点、1240点，较上月分别下降3.8%、4.9%。

日本航线：日元升值，出口下降，企业大幅减产，使日本正面临着二战以来最严重的经济萧条。2月份，日本工业生产大幅下降了38.4%，创历史最大跌幅。需求不足贸易量下降，3月份舱位利用率继续维持在70%低位，再加上竞争激烈，运价持续下跌。

3月27日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为652点，较上月下降6%。