贸易风消息，马士基航运长期以来一直将达飞轮船与地中海航运视为两大劲敌，并试图从竞争中脱颖而出，显示其世界上最大集装箱承运商的地位。为达到这一目的，马士基曾表示，他们提供更高质量的服务。那么，它与两家竞争对手联手组建P3联盟的原因又是什么呢。

如果P3联盟能够获得全球各竞争管理机构的首肯，那么上述三家公司的目标是在2014年的第二季度末期建成一个联合运营中心，在29条航线上投放225艘船。

尽管共享大型船舶会带来一些高收益，但马士基航运一直以服务质量著称，这一行为有可能带来服务质量降低的风险。这一风险显然是马士基不愿意承担的。所以，马士基不大可能将运力与其他公司全面混合，相互匹配从而联合运营。因而，需要指出的是，这三家公司将保留各自独立的市场营销和销售部门。

尽管如此，这一联盟为管理运力供应提供了一种方式，而这正是集运业在过去未能实现的方式。同时，市场上出现了一些相反的局面，投放大型集装箱船却让维持供求局面变得更无可能。如果一家航运公司试图获取规模效益，那么其它公司就会随之跟风，如此一来，他们的行为相当于在几乎同一时间里大量投放新运力，从而扼杀了任何可能实现的需求增长。

随之而来的运力井喷将不可避免地造成运价下跌，这样一来，所有掷金建造大型新造船的举动都变得毫无意义。事实上，究竟为何要踏足集装箱航运业都已变成了一个疑问，几个月前，马士基宣称不会在无法得到合理回报的领域投资，这一疑问也一定是他们反复思量的问题。

几个星期前，马士基航运的Claus Hemmingsen在奥斯陆挪威海事峰会上提出了“供需缺乏弹性”这一说法。Claus Hemmingsen是AP穆勒-马士基集团的董事，是该集团旗下石油钻井公司的首席行政官。他指出，在过去的十年里，集运业因“供需缺乏弹性”而遭受的打击日益增加。

Hemmingsen称，2002至2011年这段时期内的平均回报仅为2%，其中包含了因中国市场开放而带来的大规模贸易增加。他认为，这并非可持续的发展模式，因而必须开发出全新的经济模式。联系P3联盟的建立，就能理解他所暗示的全新的模式究竟为何。

那么，P3联盟在运力供应的管理中到底起到什么作用呢？基本上，这一联盟意味着这三大巨头无需再为了满足托运人的服务要求，而于同一天在每个主要港口都部署一艘大型船靠港了。简而言之，也就是说，如果宁波港每周二仅有两船的货物驶往鹿特丹，那么这个联盟可以确保，码头不会再有第三艘空船跑来拉低运费了。

因此，三大巨头将第一次真正开始着手控制运力，这一举动不但能够降低成本，同时也能支撑运价。另外，如果这一联盟损害了其他小型企业的利益，那么这些小企业也会通过联盟、合并或抛售退出等手段进行调整，从而使得运力过剩能够进一步减少。

总之，这一模式对集装箱航运公司来说很有经济意义。唯一的问题在于，竞争管理机构又会如何看待这一联盟呢？