中国交通运输部水运局局长宋德星7月10日下午在江苏省南通市宣布，长江口12.5米深水航道向上延伸建设工程(三期航道上口至太仓段)正式通航。这意味着，由长江下游溯江而上、开掘的12.5米深水航道由长江口延至太仓，深水航道长江最末端“血管”打通。而深水航道时空终点是“十二五”的南京，届时，南京将成为5万吨级海轮进江直航终点站，海轮进江将向内陆推进400公里。

最末端“血管”打通后最直接的体现是：长江内第四代集装箱船、5万吨级船舶可全潮双向通航，直达太仓港，第五、第六代大型远洋集装箱船、10万吨级满载散货船、20万吨级减载散货船，可以乘潮抵达太仓，深水航道资源得以充分利用。

长江自古以来就是“黄金水道”。长达近400公里的长江下游，更是世界上最为繁忙的水域之一。但入海口航道自然水深仅为7米左右，是长江水运连通海洋的最大障碍。近年来伴随经济发展，进出长江船舶“体型”越来越大，这就需要为船舶“拓深路面”，让体型更大、更现代化的集装箱船自由进出长江水域。

实际上，中国交通部门“拓江”工程从3年前就开始了，对长江口深水航道的“改造”分两段进行：即长江口三期航道上口至浏河口段、浏河口至太仓荡茜闸段，长55.65公里，总投资2.282亿元。经可行性论证，上延的第一站锁定在靠长江口最近的太仓港。

据宋德星给出的测算账单，深水航道从长江口延至太仓试通航两年来，当年就可产生直接经济效益3.78亿元，“十二五”末直接经济效益将达到6.76亿元，年均增长7448万元。而项目总投资才2.282亿元。实现主要路径主要靠“水深船就大”：2011年前，5万吨级以上船舶几乎无法满载进入太仓港，12.5米深水航道上延后，大型船舶到港次数显著增加，单船货运量加大，每航次多装载货物18%至30%，成本下降。

由于南京长江大桥“身高”阻拦，“十二五”期间深水航道掘至南京后，南京港就将成为5万吨级海轮内陆推进400公里的终点站，由内河港“变身”为海港。届时，南京以下425公里航道两侧的160公里深水岸线、10多个港口、250多个万吨级泊位的功能将被激活，两岸港口可直连海运航线，长三角航运潜力将进一步得到释放。

宋德星还公布了长江南京以下12.5米深水航道建设工程进展：一期工程为太仓至南通段(56公里)，将新建潜堤34.95公里、丁坝11座、护堤坝4座，对通州沙北侧两处区域和白茆沙南侧两处区域进行疏浚，疏浚工程量为182万立方米，加固护岸2公里，并配备相应的导助航设施及其他相关配套设施。工程总投资约51.7亿元。截至2013年6月底已完成护底1080万平方米，抛石130万立方米，形成了堤身8公里，累计已完成投资20亿元，占总投资的约40%。交通部门将力争于2015年一季度完成主体工程内容，实现一期工程12.5米深水航道贯通的目标。

长江南京以下12.5米深水航道建设工程是“十二五”期间中国内河水运投资规模最大、技术最复杂的重大工程，也是继长江口深水航道治理工程之后的又一重大水运工程，在中国水运历史发展中具有示范作用。