受全球经济疲软影响，我国外贸增速逐月下滑，6月份甚至出现了进出口双双负增长，连续7年全球港口集装箱吞吐量第一的中国，1至5月份，港口国际集装箱吞吐量仅增长1.7%，较一季度的4.4%，回落了3.4个百分点，其中集装箱贸易量最大的欧洲方向增速仅为1.1%，美国方向增速稍好点为4.4%。考虑到6月份较差的海关数据，预计6月份港口外贸集装箱吞吐量增速将更低迷。

受货源需求影响，上半年集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，直接拖累整体水平，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。真正的市场大幅波动主要发生二季度，由于集装箱增速回落，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点，下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%，其中上海港的欧洲线运价下降最为惨烈，从3月的高点1423美元/TEU，下滑到6月份的低点514美元/TEU，创去年1月以来新低，降幅达64%，而北美线跌幅相对小些，但降幅也在20%-30%之间。

7月1日开始，班轮公司开始执行旺季运价，7月首周上海至鹿特丹集装箱即期运价飙升至1600美元，尽管环比跳升165%，但由于没有基本面支撑，或许像历次的提价一样，虎头蛇尾，难以持续。由于新兴市场经济放缓以及欧洲经济衰退仍在持续，近期国际货币基金组织（IMF）再度下调全球经济增长预测，从4月所作的增长3.3％预测，下调至3.1％，这是今年初以来该组织第五度下调有关预测。同时近两个月来的中国疲软外贸数据也印证这一点。但全球班轮公司却不屑一顾，仍在积极“扩军备战”。据克拉克森统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万TEU，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上超大型船，合计30艘、43.7万TEU，占到新增量的93%。船越造越大，联盟越来越多，已成为当前集装箱运输的发展潮流。前几年马士基订下20艘1.8万TEU的新船后，意味运力扩张的序幕已经拉开，因为在这个市场上只有造更多、更大的船才能在未来的市场上分得一杯羹。

据克拉克森最新统计，目前全球8000TEU以上的订单有251万TEU，占该船队规模的49%，这意味着未来几年超大型船规模将在现有的基础上增长一半，从今年开始逐渐进入交船高峰期，扩张速度惊人。目前班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了，是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，没有第三条路可走。同时在寡头纷争的市场上，没有一家能控制和把握市场，只有结成更大的联盟，形成更多的寡头垄断，才能赢得市场。明年，马士基航运、法国达飞海运与地中海航运拟建成全球最大的运营联盟（简称P3），它们运营的船舶规模要比CKYH联盟大25%，比G6联盟大12.5%，盘踞全球班轮市场37%的份额。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流，运价持续低迷，就是被指垄断，运价大幅波动，二者必有其一。