上周五，一艘运力高达1.8万标准箱的集装箱船，停靠在上海洋山港，开启了全球最大集装箱航运企业马士基在2011年订购的首艘3E级大船的首航。

这艘1.8万标准箱的集装箱船，也是当今世界上最大的集装箱船，而随着20艘超大船型的陆续交付投运，无疑将对已经运力过剩的集装箱航运市场带来更大的压力。

尽管如今正处航运传统旺季，班轮公司希望通过大幅提价扭转上半年的亏损颓势，但随着马士基、中海等航运巨头越造越大的船舶陆续交付，扭亏并不是件容易的事，不被淘汰出局已属幸运。

最大船舶开进亚欧线

马士基的3E级大船由韩国大宇造船建造，比此前全球最大的1.55万标箱的“艾玛·马士基”船型，容量又提高了16%。

记者从马士基方面了解到，3E级船舶将被投放于亚洲至欧洲的航线上，到今年年底，马士基共将接收5艘3E级集装箱船，而到2015年，20艘15年3E级集装箱船将全部投入到亚欧航线。

亚欧航线是世界最繁忙的贸易航线，目前，马士基航运也拥有亚欧航线集装箱运输最大的市场份额，而在全球航运仍处低迷期之下，在亚欧航线上投入更大容量的集装箱船型，无疑引发了业界对运价刚刚开始提升的亚欧航线市场的经营担忧。

从7月1日起，班轮公司开始执行旺季运价，提价的幅度非常大，比如7月首周的上海至鹿特丹集装箱即期运价就飙升至1600美元，环比跳升165%，不过，航运专家陈弋却对本报记者指出，由于还没有需求基本面的支撑，此次提价或许仍会像历次的提价一样难以持续。

马士基其实也深知需求仍未彻底恢复下运力却要逆市增加而带来的冲击。“公司在今年2月份就停掉了AE9航线，目前AE10航线的8艘15500标箱马士基‘E级船’，以及4艘尺寸稍小的租赁运力，也将从本月起陆续转至马士基其他航线或退还船东。”马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮对本报记者透露，公司希望通过采取出售、出租、闲置等方式，尽可能保证船队规模的增长与市场增长保持一致，“到2013年底，马士基每周投入的运力，甚至会比2013年1月份还要少。”

值得注意的是，尽管3E级大船的容量可达1.8万标准箱，但当日首航的船上，只装载了约1.4万标准箱的货物。不过，吴岱玮也指出，即使现在只有70%的配载率，公司也可以享受到船舶的高效能源效率和经济油耗所带来的经济效益，通过采用双发动机、双螺旋桨装置，节约能源超过10%，而废热回收系统则使燃油消耗和碳排放量减少9%。

大船交付高峰期来临

这也是马士基等仍有资金实力的航运巨头，在航运低迷期仍逆市造船接船的原因之一。就在今年5月，中海集运也宣布向韩国现代造船订购5艘运力1.84万标箱的集装箱船。

如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。

根据记者了解到的数据，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%。

而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000标准箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。

“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”陈弋对本报记者指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”