3月份，随着中国生产企业复工率上升及物流产业链效率恢复，中国出口集装箱运输市场需求从节后淡季中有所恢复。

但由于需求恢复速度不及预期，投入运力无法被市场有效吸收，多数航线运价承压下行并带动综合指数下滑。

3月份，中国出口集装箱综合运价指数平均值为1078.4点，环比下降6.4%；上海出口集装箱运价指数平均值为958.3点，环比下降12.3%。

据克拉克森数据统计，2月份，各型集装箱船平均租金环比微涨0.2%。其中，2000TEU型船平均租金上涨7.7%，涨幅最大；1700TEU型船平均租金下跌3.3%，跌幅最大。

欧地运价低位反弹

市场运输需求的恢复速度虽然保持在较为稳定的水平，但供需失衡状况仍较为显著。

原本为配合在月中执行运费上涨计划，部分班轮公司陆续执行了运力控制措施，但由于对市场情况估计过于乐观，致舱位供给富余明显。

为稳定货源，班轮公司不得不推迟月中的运价上涨计划，甚至进一步调低运价以揽取货物，致市场订舱价格在月内一路走低。

3月份，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1464.4点、1497.7点，环比分别下降11.0%、14.8%。

由于市场运价一路走低，逼近班轮公司的承受底线，且市场需求在月内缓步恢复，班轮公司在月底纷纷上调欧洲、地中海航线运价并取得平均400美元/ TEU左右的涨幅，但仍低于此前600美元/TEU的宣涨水平。

3月28日，上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1214美元/TEU、1401美元/TEU，环比分别上涨9.4%、22.1%。

北美运价小幅波动

美国多项经济指标继续企稳或者走高，市场运输需求保持稳定，航线船舶平均舱位利用率亦保持在约90%的较好水平。

但由于3月份处于新一年美线合约价格的谈判阶段，班轮公司对于运价推涨冲动较为强烈，陆续公布3—4月的多次上涨计划。在经过月初的运价回落后，3月中旬的运价上涨取得部分成功，但随后班轮公司价格策略开始分化，市场运价开始出现小幅回落并迫使已涨价班轮公司跟进。

鉴于市场的实际情况，原定4月1日起执行的新一轮运价上涨计划被取消。

3月份，中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1002.6点、1194.8点，环比分别微跌1.3%、3.1 %。

澳新航线弱势提涨

市场需求的持续疲弱致亚澳运价协议组织倡导的运力控制措施未能明显改善航线的供需失衡状况，市场运价一路下探。

3月份，中国出口至澳新航线运价指数平均值为889.0点，环比下跌4.8%。

处于较低水平的航线运价给班轮公司带来较大经营压力，因此班轮公司在市场不佳的情况下仍于4月1日起执行运价上涨计划，推动3月份最后一周的市场订舱运价上涨。

3月28日，上海出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附加费)为878美元/TEU，环比大幅上涨35.9%。

波红航线企稳反弹

市场需求在此前长期处于低迷，致订舱价格持续走低。

但随着班轮公司在运力配置上的逐步调整以及市场货量企稳，航线船舶平均舱位利用率也有所攀升。

随着月中与月底两次运价上涨计划的执行，市场运价得到了较大幅度回升。

3月28日，上海出口至波斯湾基本港市场运价(海运及海运附加费)为762美元/TEU，环比大幅上升77.6%。

日本航线波澜不惊

市场货量表现平稳，上海港船舶平均舱位利用率维持在70%～80%的水平，市场运价保持平稳。

3月份，中国出口至日本航线运价指数平均为827.2点，环比基本持平。