在全球航运市场上，双壳原油船再次进入运力过剩船型前列。根据Gibson近期报告显示，由于2013年油船订单量增加，目前原油船市场不得不再一次面对未来运力过剩的风险。

报告显示，上一次市场上出现类似运力过剩情况是在2003-2008年间。不过，由于当时船队中单壳原油船所占船队比例仍然较大，而市场上新兴双壳原油船开始出现，使得船东开始疯狂订造双壳船，并将单壳船报废处理。当然，在事后看来，当时的订单量显得过多，而这一部分最早期的双壳油船成为了目前市场上闲置运力的主要组成部分。

而目前市场上的状况与过去完全不同。由于运价低迷，原油船营收过低使得整个行业都处于产能过剩的危机之下。虽然通过拆船活动能够使市场供过于求状况获得一定缓解，而船东愿意拆船的原因是由于船东希望获得船龄更年轻，船型更现代化的船队，但目前市场上68%的原油船船龄都低于10年，19%的原油船船龄在11-15年之间。Gibson的报告显示，虽然单壳油船的时代已经过去，但市场上仍然拥有4%的灵便/MR型单壳船，不过这些船现在不再在传统市场上进行交易，在2015年末预计将有更多的双壳船取代这些船舶。

Gibson指出，在整个油船行业内，市场盈利长期疲软也是推动船龄越来越小的船舶进入拆船厂。这种变化趋势体现的最为明显的就是VLCC市场。从2000年到2009年，该型废钢船的平均船龄均维持在25年的水平。然而，自2010年以来，该型废钢船平均船龄达到18年，其中不乏双壳油船，甚至有一些船舶在船龄14年时就已送往拆船厂。Gibson指出，船舶的燃效也在一定因素上推动了废钢船船龄不断下调。由于目前燃油价格不断上升，第一代双壳油船已越来越难以与目前市场上船龄更年轻，更节省燃耗的船舶竞争。

报告中提到，由于压载水规范悬而未决，一旦该公约生效，那么拥有老龄运力的船东就不得不面对昂贵的改造费用以及提前报废老龄船等问题。因此，除非液化气的运用在未来更加广泛，否则市场上将会出现越来越多的原油船提早报废，特别是当拆船价格维持在目前的高价水平，或更进一步上升时，市场上船舶拆解活动将更为活跃。