作为P3网络的后续，接踵而至的2M有些意外但理所当然。为追求最大规模效应以及监管“绿灯”，全球第一和第二大班轮公司携手共建新的船舶共享协议。

7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议（VSA），称为2M。这将取代马士基航运在这些航线上所有现存的船舶共享及舱位购买协议。

自中国商务部否决P3网络不到一个月，马士基航运就与地中海航运宣布成立10年期的2M，反应和决断可谓相当快速。由于相比P3网络在整体战略上显得较少“侵略性”，所以2M的形成并不显得奇怪。目前，各方关注的焦点是中国监管机构将对2M有何反应。主流观点认为，这次中国监管机构将同意2M，因为它基本回应了P3网络被否决的两大主要理由：合并市场份额明显下降；完全按照传统型的船舶共享而非类似合并的紧密型联盟。

2M为降本增效

P3网络被中国商务部否决成为业界讨论的焦点。德鲁里供应链高管Simon Heaney向媒体表示：“P3网络被否，并非世界末日。马士基航运和达飞轮船在P3网络没有运营之前，业绩在业内可圈可点，但P3网络被否以后，三家班轮公司要合理安置未来陆续交付的超大型运力变得更加困难，如果新船舱位利用率达不到所需水平，那么当初建造它们时所预期的船舶规模效应优势就无从谈起。”SeaIntel董事长Lars Jensen表示赞同：“P3网络遭否并非灾难，尤其对于像马士基航运这样业绩坚挺的班轮大佬。三家班轮公司也并非业绩见红只等P3网络这根救命稻草拯救其扭亏为盈。P3网络流产后，三家班轮公司仍将寻求更多紧密的VSA，它们手持大量超大型集装箱船，交付后如何部署值得思考。”

其实，尽管P3网络历经一年的积极准备无果而终，但一年来其他班轮公司为应对可能落地的P3网络已采取各种应对措施，如G6联盟扩大VSA合作范围，CKYH扩容至CKYHE。此后2M紧急登台也与P3网络夭折有着千丝万缕的联系。

P3网络被否后，马士基航运既要保持“天天马士基”的正常运营，又要维护旺季运力部署平稳有序，运力调整不能大动干戈，在这种情况下，旗下现役和在建的1.8万TEU以上型船在后P3网络时代如何重新部署不得不摆上桌面。如果马士基航运在VSA上大做文章，或许可以部分受益，但相较成立一个P3网络那样的联合操作中心所取得的成本节省就差远了。即便如此，鉴于中国监管机构反垄断、呵护市场公平的高压态势，马士基航运在口头接受中国商务部决定同时表达遗憾之情外，寻求“瘦身版”VSA的计划似乎一刻都没有停止过。

马士基航运首席执行官施索仁指出，P3网络被否并不能否定此前分析，东西航线2010—2013年的平均利润率仅为2%，这样的盈利水平明显不能支持班轮公司的再投入计划，而VSA一方面可以提高航线服务质量，另一方面又能压缩运营成本，可谓一箭双雕。

对于与地中海航运达成2M协议，施索仁表示：“我非常高兴能够与地中海航运达成这一协议。我们拥有相同愿望，那就是尽可能实现高效运营。我们将继续在东西向航线上为客户提供有竞争力的、可靠的航运服务。为实现这一目标，我们需要创新精神，并减少成本，同时保证产品在网络覆盖、频率和可靠性方面能够保持业界一流水平。我们与地中海航运的协议使我们能在东西航线上更进一步地实现目标。”

在2M最终确认21条航线和185艘（210万TEU）运力部署之前，无法精确计算两家班轮公司在亚欧航线的市场份额。然而，根据中国商务部认定的P3网络在该航线的份额计算，马士基航运、地中海航运和达飞轮船占比分别为20.6%、15.2% 和 10.9%，除去达飞轮船，2M在该航线的市场份额达到35.8%。《劳氏情报》就目前市场上班轮公司周班运力的分析也显示，两家班轮公司市场份额接近36%。

与2M相比，CKYHE目前在亚欧航线的周班运力约占15%，G6联盟占5%，达飞轮船则占10%，上述估算结果不包括联盟内部通过VSA增加的运力。即便如此，马士基航运和地中海航运表示，它们将打破上述东西三大主干航线现有的所有合作协议以便重构2M。

地中海航运副董事长Diego Aponte透露，已提前近6个月通知原有VSA合作伙伴，终止地中海航运现在所有航线合作协议，只与马士基航运签署新的VSA，但与其他班轮公司的部分舱位互换合作将保留。他同时强调：“2M的最主要动因来自实现双方更好的规模效应和提高盈利水平，VSA有利于班轮业的稳定有序发展。该行业参与者数量太多，部分运营商达不到适当规模，因此需整合。希望2M的合作能推动其他班轮公司跟进联盟步伐。”德鲁里也认为VSA能更好控制成员公司运力增速，以稳定市场供需状况。

能否过监管关

此番2M轻装上阵，极大吸取P3网络被否教训，从规模、份额和运营方式上尽量迎合中国监管机构的要求。相较P3网络，2M规模上更小：总运力由255艘（260万TEU）减少至185艘（210万TEU）；亚欧航线市场份额从46.7%降至36%；联盟运营方式从伦敦操作中心降格为协调委员会监控每日运营，且在货物配载、航次安排、港口作业、销售、定价、市场和客户服务等各个方面均完全独立，不包括任何商业任务和责任的分担。

马士基航运强调，2M在东西航线上总体市场份额不足30%，只是其中亚欧航线占比稍高，因此不在中国《反垄断法》管辖范围内，无需中国商务部审批。2M的属性是纯粹的VSA，因此监管障碍将来自不同管辖区的航运管理部门。在中国，其VSA生效前必须在交通运输部备案，而此前的P3网络因市场份额超过经营者集中警戒线必须得到中国商务部和交通运输部两部门的统一审批。

《中华人民共和国国国际海运条例》第35条规定：“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的，国务院交通主管部门可对其实施调查，调查结果显示联盟不利公平竞争的，交通运输部可以终止该联盟计划或责令其更改运营协议。”截至目前，交通运输部还未曾援引该条款对班轮公司展开相关调查，2M是否会引起类似调查还未可知。对于交通运输部是否接受2M备案，施索仁表示，VSA可提高航线服务质量，还可提升班轮公司运营效率，节省成本，因此监管机构常视其为良好的合作机制。只要班轮公司节省的成本能通过降低运价让利于货主，监管机构就会倾向支持VSA。此外，在交通运输部备案的G6联盟目前在泛太线的周班运力所占市场份额为35%，这表明2M只需降低其在亚欧航线36%的市场份额就可获得交通运输部的备案，而且G6联盟也设立了类似的协调委员会。

据马士基航运内部人士透露，2M目前已向交通运输部进行备案。与此同时，马士基航运证实，2M还将寻求美国联邦海事委员会（FMC）的批准，并根据欧盟《反垄断法》先行自我评估。此前，P3网络都顺利通过上述两家监管机构的审查，因此，“瘦身”之后的2M通过欧美两关应在意料之中。

反对声依旧

尽管2M的两家班轮公司对于三方监管机构的审核信心满满，欧洲货主协会（ESC）仍担忧2M在亚欧航线的市场份额过大。

ESC海运委员会政策部经理Fabien Becquelin指出：“2M在亚欧航线的市场份额超过35%，依然偏高。”ESC建议设立一个为2M量身定制的严格监督机制，类似FMC在P3网络被否决前准备对其采取的“先放行+严监管”措施，且监督重点应聚焦在2M运能变化以及对运价的冲击。此外，还应构建一套集中通知系统用以提前足量时间通知货主载货时间、港口挂靠等相关变更信息，以便货主根据变更信息安排货运。

无独有偶，中国船东协会官网7月25日发布中国商务部反垄断局局长尚明、中国船东协会常务副会长张守国近日就2M接受央视《朝闻天下》节目采访的信息，两人对2M的担忧之意溢于言表。

尚明表示：“中国进出口企业对班轮巨头的议价能力降低，班轮市场的运费最后总要加到购买商品的价格中去，所以班轮运费对老百姓有直接影响，一个垄断行为的产生导致价格上涨，老百姓必然要承受涨价带来的后果。”张守国预计，2M将进一步增强两家班轮公司的竞争力，这对中国班轮公司来说是很大的挑战，中国是世界第一大贸易国，全球排名前10位的港口，有7个在中国。但是中国航运业的发展，仍与世界先进水平有很大差距，约有70%的货物是由外资企业、外国船舶承运。尽管两位专家没有在采访节目中，对两家班轮公司筹建2M明确说“不”，但据节目组计算，马士基航运和地中海航运在全球班轮市场的份额分别为14.5%、13.4%，合计为27.9%，超全球班轮运力的1/4，在亚欧航线，合并的市场份额可达35.8%，超出1/3，或由此引起监管机构的警觉。