中海集运旗下的1.9万TEU型船“中海环球”号将于11月份投入运营，从而取代马士基航运3E级船成为当下班轮市场最大的集装箱船。统计资料显示，由1956年第一艘改装的集装箱船到1万TEU型船出现，用了50年的时间；从1万TEU型船到1.9万TEU型船，用时不到10年。

尽管褒贬不一，大船已经以不可阻挡之势汹涌而来，旧的竞争秩序将被打破，新的竞争格局被催生。相关行业也随之发生巨变：造船企业必须更快地进行技术革新以免错失订单；港口企业必须以更新的服务、更好的设备迎接大船以免沦为喂给港；金融机构需审时度势以求分得一杯羹。

自从第一艘1万TEU型船诞生以来，班轮市场仿佛进入“大船狂欢”境地，停不下来。目前全球班轮市场超过200艘大船，而未来5年还将至少有140艘大船投入运营。

面对层出不穷的超过1万TEU大船订单，悲观者认为这将加剧运力过剩，延长行业低迷，影响港口和航道安全；乐观者则认为可以降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。

大船订单频出

9月17日，中国远洋宣布，其单船公司与中船工业贸易及长兴造船订立建造及销售5艘1.45万TEU型船协议，总金额6.18亿美元，每艘造价1.236亿美元，5艘船舶计划于2017—2018年交付。中国远洋表示，订立造船协议旨在优化集装箱船队结构以及提升船队整体竞争能力。

9月24日，马士基航运表示计划从2015年至2019年，年均投资30亿美元订造新船，并进行船队升级项目。新船运力计划增加规模为42.5万TEU，相当于24艘左右的1.8万TEU型船规模。

大型班轮公司订造大船的热情使得班轮市场大船比例不断上升。根据德鲁里数据，截至4月1日，全球1万-1.2万TEU型船48艘、51.26万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为0.9％、3.0％；而1.2万TEU及以上型船161艘、220.02万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为3.2％、12.7％。

新船订单上，大船的比例更为惊人。未来5年，全球至少交付1万-1.2万TEU型船34艘、34.6万TEU，占现有该型船队比例分别为70.83％、67.50％；1.2万TEU及以上型船至少交付106艘、163.2万TEU，占现有该型船队比例分别为65.84％、74.18％。

克拉克森的周统计数据中，同样体现班轮市场大船订单的“盛况”。截至9月1日，全球班轮市场共有1.2万TEU及以上型船183艘、252.34万TEU，而订单数则达到94艘、146.56万TEU，订单占现有该型船队比例为58.1％。新船订单中，今年交付量为13.17万TEU，明年交付量为86.17万TEU，2016年及以后交付量为47.22万TEU。大船的竞争优势 为何当下1万TEU以上型大船备受青睐？简单来说，大船带来的最大好处是每航次集装箱运量高，挂靠港口次数减少，从而提高船东经济效益。同时，业界普遍认同大型船舶是环保营运模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。

中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广表示：“大船之所以受到市场追捧，因为成本优势是竞争的不二法则。”

当下经济高速增长时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。从近几年来的经营业绩来看，多数班轮公司以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型船舶。

在2011年马士基航运宣布订造20艘1.8万TEU型船前夕，时任马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人表示：“货量将不断上升，所以我们理所当然会考虑班轮运输的规模经济效益。我们的服务将持续致力于提高环保效益以及节约燃料，而船舶吨位大小是其中的关键因素之一。”

伴随着马士基航运1.8万TEU型船陆续投入运营所带来的显着成本效益，班轮市场对订造大船的热情不断高涨。

那么，超大型船舶是否存在风险？技术上是否可行？对于港口和航道的安全有何影响？

目前1.9万TEU型船即将问世，有专家认为，从技术角度而言，建造2万TEU型船已经不成问题，但需要有更多时间来解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量。

上海海事大学教授徐剑华表示：“建造大船是为了降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。我认为，2.2万TEU或者2.4万TEU型船实际上在技术上已经没有难度。”

至于大船对港口和航道安全的不利影响，徐剑华表示，这种风险是可控的，只要措施得当，技术升级，不会存在大的问题。“从大型集装箱船的设计来看，增加箱量的途径主要是将船体变宽，从之前追求速度的V型到目前提倡经济航速的U型，船舶吃水几乎不会增加。因此对于港口和航道而言，若能够接纳1.8万TEU型船，应该就能接纳再大规模的集装箱船。”

张文广认为，对于订造超大型集装箱船的船东而言，专业化仍然是一道需要跨越的障碍。这里的专业化具体是指人才、管理和运营。

徐剑华则认为，超大型集装箱船的最大风险其实来自“市场的波动性”，因为船舶大型化的趋势主要由市场需求推动。中国造船业迎头赶上 　　 对于造船业而言，在这轮超大型箱船订单蓬发之际，韩国造船企业占得先机，中国造船企业也在迎头赶上。9月初，上海外高桥造船举行其建造的第一艘1.8万TEU型船的下坞仪式，这是目前中国在建的最大集装箱船。对于能够顺应市场需求、不断进行技术创新、提高自身研发实力和产品建造质量、加快对核心技术掌握、着力研发满足环保节能绿色船舶的造船企业而言，在获得订单的同时也增强了自身竞争力。

此外，在超大型箱船的建造热潮中出现越来越多中国金融机构的身影，交通银行、民生租赁等不断参与1.6万TEU及以上型箱船的融资。巨大的资金优势，结合目前船价触底的有利时机，中国金融机构凭借订造超大船的“东风”开始介入国际航运融资领域，确立竞争优势。为降低风险，中国金融机构目前选择的融资对象多为全球顶级班轮公司。

9月17日，中国远洋宣布，其单船公司与中船工业贸易及长兴造船订立建造及销售5艘1.45万TEU型船协议，总金额6.18亿美元，每艘造价1.236亿美元，5艘船舶计划于2017—2018年交付。中国远洋表示，订立造船协议旨在优化集装箱船队结构以及提升船队整体竞争能力。

9月24日，马士基航运表示计划从2015年至2019年，年均投资30亿美元订造新船，并进行船队升级项目。新船运力计划增加规模为42.5万TEU，相当于24艘左右的1.8万TEU型船规模。

大型班轮公司订造大船的热情使得班轮市场大船比例不断上升。根据德鲁里数据，截至4月1日，全球1万-1.2万TEU型船48艘、51.26万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为0.9％、3.0％；而1.2万TEU及以上型船161艘、220.02万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为3.2％、12.7％。

新船订单上，大船的比例更为惊人。未来5年，全球至少交付1万-1.2万TEU型船34艘、34.6万TEU，占现有该型船队比例分别为70.83％、67.50％；1.2万TEU及以上型船至少交付106艘、163.2万TEU，占现有该型船队比例分别为65.84％、74.18％。

克拉克森的周统计数据中，同样体现班轮市场大船订单的“盛况”。截至9月1日，全球班轮市场共有1.2万TEU及以上型船183艘、252.34万TEU，而订单数则达到94艘、146.56万TEU，订单占现有该型船队比例为58.1％。新船订单中，今年交付量为13.17万TEU，明年交付量为86.17万TEU，2016年及以后交付量为47.22万TEU。

大船的竞争优势

为何当下1万TEU以上型大船备受青睐？简单来说，大船带来的最大好处是每航次集装箱运量高，挂靠港口次数减少，从而提高船东经济效益。同时，业界普遍认同大型船舶是环保营运模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。

中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广表示：“大船之所以受到市场追捧，因为成本优势是竞争的不二法则。”

当下经济高速增长时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。从近几年来的经营业绩来看，多数班轮公司以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型船舶。

在2011年马士基航运宣布订造20艘1.8万TEU型船前夕，时任马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人表示：“货量将不断上升，所以我们理所当然会考虑班轮运输的规模经济效益。我们的服务将持续致力于提高环保效益以及节约燃料，而船舶吨位大小是其中的关键因素之一。”

伴随着马士基航运1.8万TEU型船陆续投入运营所带来的显着成本效益，班轮市场对订造大船的热情不断高涨。

那么，超大型船舶是否存在风险？技术上是否可行？对于港口和航道的安全有何影响？

目前1.9万TEU型船即将问世，有专家认为，从技术角度而言，建造2万TEU型船已经不成问题，但需要有更多时间来解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量。

上海海事大学教授徐剑华表示：“建造大船是为了降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。我认为，2.2万TEU或者2.4万TEU型船实际上在技术上已经没有难度。”

至于大船对港口和航道安全的不利影响，徐剑华表示，这种风险是可控的，只要措施得当，技术升级，不会存在大的问题。“从大型集装箱船的设计来看，增加箱量的途径主要是将船体变宽，从之前追求速度的V型到目前提倡经济航速的U型，船舶吃水几乎不会增加。因此对于港口和航道而言，若能够接纳1.8万TEU型船，应该就能接纳再大规模的集装箱船。”

张文广认为，对于订造超大型集装箱船的船东而言，专业化仍然是一道需要跨越的障碍。这里的专业化具体是指人才、管理和运营。

徐剑华则认为，超大型集装箱船的最大风险其实来自“市场的波动性”，因为船舶大型化的趋势主要由市场需求推动。

中国造船业迎头赶上

对于造船业而言，在这轮超大型箱船订单蓬发之际，韩国造船企业占得先机，中国造船企业也在迎头赶上。9月初，上海外高桥造船举行其建造的第一艘1.8万TEU型船的下坞仪式，这是目前中国在建的最大集装箱船。对于能够顺应市场需求、不断进行技术创新、提高自身研发实力和产品建造质量、加快对核心技术掌握、着力研发满足环保节能绿色船舶的造船企业而言，在获得订单的同时也增强了自身竞争力。

此外，在超大型箱船的建造热潮中出现越来越多中国金融机构的身影，交通银行、民生租赁等不断参与1.6万TEU及以上型箱船的融资。巨大的资金优势，结合目前船价触底的有利时机，中国金融机构凭借订造超大船的“东风”开始介入国际航运融资领域，确立竞争优势。为降低风险，中国金融机构目前选择的融资对象多为全球顶级班轮公司。