“政府需要借助行业组织和民间力量加强对行业组织的监管，比如对航运联盟，（要）密切监督市场份额、价格构成、与同行间的差异，对货主的运输条件和运输要求等”，11月27日，中国船东协会常务副会长张守国在2014上海航运交易论坛上，谈及航运联盟时表示，政府部门要加强对航运联盟的监管。

日前，马士基就同地中海组建2M联盟向中国交通部报备。更早之前，今年6月17日，被欧美监管部门放行的，由全球前三大集装箱班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船组建的P3联盟，被中国商务部否决。

张守国表示，P3联盟在中国被否，是P3联盟组成成员“没有足够重视他们联盟和其他联盟的本质不同，没有意识到航运界以及服务对象对P3联盟的反响和担忧”，“沟通十分欠缺”。

另外，P3联盟成员对中国法律的研究不够深入、准确，“中国法律主管部门在进行比较长时间的收集资料，组成专家进行研究分析，得出结论，（P3联盟）违反了中国关于反垄断等方面的法律规定”。

张守国透露，P3联盟在成本的分担方面有实质性合作，在收费方面有实质性合作，“而不是他们自己所说的独立运作、充分竞争”。“P3联盟有个表面现象引起了大家的担忧，他的市场体量过大、在市场的占有份额过高”。

他指出，对航运联盟，判断是否支持、反对、监管，要看实际的操作内容和组织形式。据介绍，集装箱班轮运输是一个寡头运输市场、比其他市场集中度相对更高。其中，排名第一的马士基运力280万TEU，而到了第四名就不到100万TEU，差了2-3倍。

“对于航运联盟是否要成立、成立以后的要求，政府主管部门要关注其他联盟、未加入联盟的班轮公司的担忧、想法和意见”，张守国还表示。

同时，货主对于航运联盟的意见、担忧也要引起重视，张守国认为，“事实已经证明有些担忧是必要的，有的公司由于在市场上占有相当的优势地位，由于他们的规模很大，在没有形成联盟的时候，货主就已经有很多的投诉，货主投诉这些集团公司利用优势地位，操控市场，给予托运人、收货人不公平的条件”。

张守国认为，在法律框架的条件下理性组建航运联盟，可以带来规模经济的优势，提高效率，集中资源，降低成本，提供更为优质全面的服务，但另一方面本身班轮运输业集中度偏高，航运联盟的优势地位凸显，很有可能为不正当的利用这种优势条件和地位，为行业正当发展造成伤害，对国民经济、货主服务造成打击。