6月25日是第四个世界海员日。“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿”。交通运输部海事局副局长翟久刚对记者说，但由于艰苦的工作环境，并在当前国际航运经济持续低迷的大环境下，不少海员“弃船上岸”。作为世界第一海员大国，我国正面临海员人才流失的挑战。

第一海员大国：海员招募越来越难

截至2013年底，我国注册海员总数已超过57万人，较2009年的20万人有了大幅度的增长，海员数量全球第一。

随着国际航运市场低迷，海员就业机会减少、职业吸引力下降。中远集运公司工会主席陆俊山介绍，海员一般工作8到10个月才安排一次2到4个月的休假。加上海上航行生活艰苦枯燥，很多海员干几年攒到钱后纷纷转行，行业流动性很大。

由交通运输部海事局提供的一份调查显示，目前我国每年培养航海类专业学生2.1万余人。航海类学生在校期间愿意上船工作的只占46.9%，每年数万名航海类毕业生，毕业时实际到远洋船舶工作的占80%，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%，专科生则不足50%，将海员作为终身职业的更是少之又少。

交通运输部海事局船员处处长朱可欣告诉记者，目前国际海员的专业人才稀缺，找人难，留人也难。此外，优秀海员的培养周期长。一名海员首先要在船上实习12个月，顺利的话能到三副，然后再经过18个月之后才能通过相关考试到二副，想要再往上升还需要一系列的资格考试。

海员市场期待“体面劳动”

“对于驾驭船舶实现航海的海员来说，其职业本身具有技术含量高、业务覆盖广的特点。尤其是管理级的高级海员，被称为‘海上白领’，是真正的高端人才。”中国潜水打捞行业协会会长宋家慧说。

据交通运输部海事局统计，2013年我国海员外派规模在全世界排名第2位，成为重要的海员劳务输出国。其中外派比例最高的是服务员、厨工，占31.2%，值班水手占17.5%，值班机工占12%，船长和高级船员所占比例分别在3%－6%之间。这表明目前我国外派海员还是以服务员和低等级职务海员为主。

交通运输部海事局副局长郑和平介绍，随着我国航运业的发展，航运公司自己拥有船员并不允许船员自由流动的局面已被打破，海员由“公司人”变成了“社会人”，船员服务机构应运而生。由于市场机制不完善，诚信体系缺失，船员和船公司缺少必要的自律，如船东欠薪、境外船员劳务纠纷事件等屡有发生，船员无序流动更是司空见惯。

郑和平指出，今后将进一步完善海员权益保障相关政策法规，同时改进海员考试、评估、发证程序。理顺海员跨航区任职资历计算，为海员就业提供更多的空间，吸引更多年轻人在沿海船舶任职，从而防止沿海中小型船舶规模萎缩，促进我国航运业整体健康发展。

海员职业未来将更有保障

交通运输部海事局局长陈爱平介绍，当前，我国政府正在积极开展《2006年海事劳工公约》相关的履约准备工作。我国海员相关的法律法规制度不断完善，海员劳动条件、工资福利待遇、生命健康保障等将有全面的提升。

海事局今年将开放《海员证》对个人申办、下放甲级海船船员服务机构审批权给直属局、调整部分直属海事局无限航区海船船员考试发证授权；调整部分直属船员培训质量管理体系管理事权等事权。

陈爱平表示，2015年启动内河船员远程理论培训和考试改革试点。2016年开始，进一步扩大试点范围，并在时机成熟时全面推开，最终实现内河船员所有理论培训和考试科目全部在远程实现。内河船员培训以船员实操训练为主，提高船员实际操作能力，逐步实现船员考试和评估智能化，努力做到“持证的会开船，会开的能考过”。

郑和平说：“无论从国家政策导向上看，还是从市场发展上看，海员这一职业在未来将更有保障，有更多的发展机遇。海员，作为海洋蓝色国土的‘耕耘者’，实现‘体面劳动’的目标已不再遥远。”